BYD, Geely e Changan partilham a mesma fundação: os prémios de Estado da China revelaram quem inventou o quê nas baterias, e porque é que todos evoluem tão depressa

Há um mistério que qualquer observador da indústria automóvel já formulou: como é que meia dúzia de marcas chinesas, rivais ferozes entre si, conseguem todas ao mesmo tempo baterias mais seguras, carregamentos mais rápidos e durabilidades que envergonham a concorrência? A resposta acaba de sair, e veio de onde menos se esperava: das listas oficiais dos State Science and Technology Progress Awards, os prémios máximos que o Estado chinês atribui à ciência e tecnologia, agora divulgadas e analisadas pela imprensa especializada. O que elas revelam é que BYD, Geely e Changan competem na montra, mas partilham os alicerces — a investigação de base das suas baterias foi feita em conjunto, na mesma mesa, com institutos estatais e universidades ao centro.

Os nomes dos projetos premiados contam a história. O sistema de baterias de alta segurança e longa vida foi desenvolvido por um consórcio que junta a Changan, a BYD, a fabricante de células CALB e o Instituto de Investigação de Engenharia Automóvel da China; o chassis elétrico inteligente com tolerância a falhas — a capacidade de o carro continuar controlável mesmo com uma avaria eletrónica grave — nasceu na Universidade de Tsinghua com a BYD, a Geely e a Great Wall como parceiras industriais. Sobre essa fundação comum, cada marca ergueu depois a sua casa: a BYD com as células Blade em ferro-fosfato usadas como vigas estruturais, a Changan com a tecnologia Golden Shield dos seus Deepal, orientada à durabilidade de 5.000 ciclos de carga, e a Geely com as células “short blade” que, nos testes estatais de validação, aceitaram um pico de carregamento de 1.093 kW — números de outra dimensão. Segundo as mesmas listas, esta base partilhada já roda em cerca de cem mil veículos de carregamento ultrarrápido no mercado chinês.

O detalhe técnico que une tudo é menos glamoroso do que os kilowatts e mais importante: gestão térmica. Carregar depressa é fácil; carregar depressa sem deixar nenhuma célula passar dos 65 graus — a fronteira a partir da qual o risco de fuga térmica dispara — é o verdadeiro problema de engenharia, e foi aí que o consórcio concentrou os louros, com software que monitoriza cada célula várias vezes por segundo e soldadura estrutural que baixou drasticamente os defeitos de produção.

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Para o leitor europeu, a lição está no modelo, não nos números. Enquanto cada construtor ocidental trava a sua guerra de investigação sozinho, protegido por patentes e segredo industrial, o Estado chinês organiza a fase pré-competitiva como projeto nacional: universidades, institutos e rivais diretos a resolver juntos os problemas de fundo (segurança, térmica, longevidade), e a concorrência só começa depois, no produto. É discutível como política industrial — Bruxelas chamar-lhe-ia subsídio por outros meios, e é precisamente este tipo de vantagem que as taxas europeias tentam compensar —, mas é inegável como explicação da velocidade a que tudo evolui do lado de lá. E vale a nota honesta: a SAIC, dona da MG, não consta destes consórcios premiados — tem as suas próprias parcerias, da CATL às células semi-sólidas do IM5 que aqui cobrimos —, mas bebe do mesmo ecossistema de investigação que estes prémios agora puseram à vista.

Para quem conduz ou espera um elétrico, dois números desta história merecem ficar a marinar: 5.000 ciclos de durabilidade são, nas contas por alto de um carro com 400 km de autonomia, para lá de um milhão e meio de quilómetros de bateria — e conversam diretamente com o que os dados de degradação já nos diziam noutro artigo da casa. As perguntas para a caixa: saber que a bateria do vosso carro nasceu de investigação partilhada entre rivais dá-vos mais confiança ou mais desconfiança? E se a bateria dura mais do que três carros, faz sentido continuarmos a comprar o carro inteiro — ou o futuro é outro?