Enquanto a Europa despede às dezenas de milhares, a China exporta carros a ritmo recorde: os números que explicam a ligação
Estugarda, 28 de julho de 2026. Nos últimos dias, a Porsche acordou cortar mais 5.000 postos de trabalho até 2035, juntando-se a uma lista que já inclui a Audi, a BMW, a Stellantis e a própria Volkswagen, dona da Porsche. Do outro lado do mundo, a China está a exportar carros a um ritmo que nunca teve, com o governo chinês a projetar 10 milhões de veículos exportados em 2026. Os dois números não são coincidência: fazem parte da mesma equação.
Além dos 5.000 postos anunciados pela Porsche, que se somam aos 3.900 já cortados desde fevereiro de 2025 e elevam o total para perto de 9.000, cerca de um quinto da força de trabalho da marca, a lista de cortes na indústria automóvel europeia em 2026 é longa. A Audi já tinha anunciado 7.500 cortes na Alemanha, parte de um programa de poupança de mil milhões de euros. A BMW prepara-se para eliminar 7.700 postos, 5% da sua força de trabalho, até ao final do ano, citando a fraca procura na China e o impacto do conflito no Médio Oriente nos resultados. A Stellantis já cortou 10 mil postos em Itália nos últimos quatro anos, tem mais 650 postos de engenharia a sair da sede alemã da Opel, e chegou a parar temporariamente a fábrica de Mulhouse, em França, afetando cerca de 2.000 dos seus 4.700 trabalhadores. Mesmo fora do universo automóvel, fornecedoras como a Bosch cortaram 13 mil postos, pressionadas pela mesma travagem nas vendas europeias de motores de combustão.
O caso mais visível continua a ser o da Volkswagen. O conselho de supervisão do grupo aprovou, a 10 de julho, um plano de quatro anos que passa por reduzir para metade o número de modelos da marca, cortar até 75% das variantes de cada modelo, e baixar a capacidade de produção para cerca de 9 milhões de veículos por ano, depois de ter chegado a produzir perto de 12 milhões antes da pandemia. O que o conselho não aprovou, e continua por decidir, é o número mais citado nos últimos meses: um corte de até 100 mil postos de trabalho a nível mundial, cerca de 15% dos seus 657 mil trabalhadores, nem o fecho de quatro fábricas alemãs referidas em várias notícias, Hanôver, Emden e Zwickau da marca VW, e Neckarsulm da Audi. As duas questões continuam em negociação com o sindicato alemão IG Metall, que já veio dizer que vai travar os cortes “com toda a força” se forem avançados.
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Abrir o comparador →Do lado chinês, os números de 2026 são de crescimento praticamente ininterrupto. Segundo a Associação Chinesa dos Fabricantes de Automóveis, as exportações do país devem atingir os 10 milhões de veículos em 2026, depois de 7,1 milhões em 2025, um crescimento de 21,1%. Só entre janeiro e abril deste ano, as exportações já tinham crescido 61,5% face ao período homólogo, e abril isolado bateu um recorde mensal de 901 mil unidades, mais 74,4% do que um ano antes. Os elétricos são o motor principal deste crescimento, também porque a procura doméstica por elétricos e híbridos plug-in caiu 10,8% em abril, o que torna a exportação decisiva para escoar uma capacidade de produção que a própria China já não consegue absorver sozinha.
Essa produção chega à Europa com uma vantagem de preço que as marcas europeias não têm forma de igualar. Segundo uma análise do centro de estudos Jacques Delors Centre, os elétricos chineses custam, em média, menos 21% do que os equivalentes europeus, com alguns modelos de entrada a venderem-se por menos de 7.000 euros dentro da China. As tarifas da União Europeia sobre elétricos chineses amenizam essa diferença, mas de forma desigual consoante a marca: a BYD paga uma tarifa de 17%, a SAIC, dona da MG, paga 35%. E há ainda uma vantagem que as tarifas não tocam: as exportações chinesas de baterias, isentas de tarifa, multiplicaram-se por sete desde 2020, de 4 para quase 30 mil milhões de dólares, o que também reduz o custo de produzir elétricos fora da China.
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O resultado já é visível na quota de mercado europeia. No primeiro semestre de 2026, as marcas chinesas mais do que duplicaram as vendas na Europa face ao mesmo período de 2025, subindo de 4,1% para mais de 8% de quota, com mais de 600 mil veículos vendidos num mercado total de 7,2 milhões de matrículas, que por si só cresceu 6,1%. Em junho isolado, essa quota chegou a um recorde de 10,9%. Por marca, no semestre: a SAIC, dona da MG, lidera com 180.659 unidades, mais 18%, seguida da BYD, com 174.144, mais 145,5%. A Chery, dona também da Omoda e da Jaecoo, já duas marcas à venda em Portugal, foi a que mais cresceu em termos relativos entre as maiores, 155.800 unidades, mais 305,8%, praticamente a triplicar vendas num só ano. A Leapmotor, com apoio de distribuição da Stellantis, cresceu ainda mais depressa em termos percentuais, mais 558,3%, para 56.005 unidades.
Em Portugal, o padrão repete-se. Segundo dados da ACAP, as marcas chinesas venderam 11.901 unidades em 2025, mais do dobro das 5.590 de 2024, um crescimento de 113% num mercado que no total cresceu apenas 7,3%. A BYD lidera com 6.059 unidades, mais 94,1%, a MG segue-se com 4.074, mais 73,2%, as duas juntas a somarem cerca de 85% de todas as vendas chinesas no país. No primeiro semestre de 2026, com o mercado português a crescer 10,4% para quase 138 mil veículos de passageiros, destacam-se sobretudo os crescimentos percentuais: a Leapmotor, distribuída pela Stellantis, subiu 1.520% para 648 unidades, a XPeng cresceu 161,9%, a Dongfeng 50,8%, e a BYD manteve um crescimento sólido de 44%.
A raiz do problema para as marcas alemãs está, em boa parte, na própria China. A quota conjunta das marcas alemãs no mercado chinês caiu de 24% em 2019 para cerca de 15% em 2024, e a Volkswagen perdeu a liderança que teve durante décadas, a cair de 19% para 14,5% de quota, ultrapassada pela própria BYD. É esse aperto de dois lados, menos vendas onde antes vendiam mais, mais concorrência onde antes não havia quase nenhuma, que explica por que os cortes de emprego na Europa e o crescimento das exportações chinesas estão a acontecer ao mesmo tempo, e não por coincidência de calendário.
Fontes: RTP, Motor1, Automotive World e CNBC para os números da Porsche; Euronews, CNBC e The HR Digest para a Volkswagen; Autocar e Automotive News para a Audi; Personnel Today e Yahoo Finance para a BMW; Brussels Signal, WardsAuto e Automotive News para a Stellantis; CnEVPost para os números de exportação da China; Jacques Delors Centre para a análise de preços e tarifas; Automotive News e Razão Automóvel para a quota de mercado europeia; dados da ACAP, via Razão Automóvel, para os números de Portugal.
Com a Leapmotor a crescer 1.520% em Portugal e a Chery a triplicar na Europa, quanto tempo falta até vermos os primeiros cortes de emprego ligados à indústria automóvel também por cá? E, com a Volkswagen ainda a decidir se avança com os 100 mil cortes, é mesmo possível a indústria alemã competir em preço com a chinesa sem chegar a esse ponto?
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