O carregamento rápido pode estar a mudar mais os carros elétricos do que as próprias baterias

Durante anos, a conversa sobre elétricos girou quase sempre à volta de um único número: a autonomia. Quantos quilómetros consegue fazer com uma carga? Mas nos últimos tempos, a engenharia por trás destes carros tem estado a mudar de foco, e os dados sugerem que essa mudança é real: a velocidade a que um carro consegue carregar está a moldar mais decisões de design do que o tamanho da própria bateria.

Os números já mostram essa preferência

Um inquérito do Arval Mobility Observatory Barometer, feito junto de gestores de frotas europeias, encontrou 69% dos inquiridos a apontar a velocidade de carregamento como o fator mais importante na escolha de um elétrico, à frente da eficiência (66%) e da própria autonomia (60%). John Peters, responsável do Arval Mobility Observatory no Reino Unido, notou que a importância da autonomia tem vindo a cair, precisamente porque a maioria dos elétricos já oferece entre 400 e 480 km, o suficiente para cobrir um dia inteiro de condução sem grande esforço de planeamento. Quando a autonomia deixa de ser o problema, o tempo parado a carregar passa a ser.

Porque é que isto obriga a redesenhar o carro inteiro

A resposta da indústria a esta procura por velocidade não se resumiu a “baterias maiores”. Passou por reconstruir a arquitetura elétrica de raiz. A maioria dos elétricos continua a usar sistemas de 400 volts, mas cada vez mais modelos estão a migrar para 800 volts, uma mudança que, à primeira vista, parece só um detalhe técnico, mas que tem consequências em cascata por todo o carro. Com o dobro da tensão, é possível entregar a mesma potência de carregamento com metade da corrente elétrica, o que gera muito menos calor, o principal fator que obriga os sistemas de 400 volts a abrandar drasticamente a carga acima dos 80%. Essa mudança só se tornou viável graças a semicondutores de carboneto de silício (SiC), capazes de suportar tensões mais elevadas sem sobreaquecer.

O efeito prático estende-se muito além do carregamento: com correntes mais baixas, os cabos elétricos internos do carro podem ser mais finos, reduzindo o peso de cobre em mais de 70% segundo estimativas do setor, o que por sua vez aligeira o veículo inteiro. Ou seja, uma decisão tomada para acelerar o carregamento acaba por influenciar o peso, a eficiência e até o custo de produção do carro, muito depois de o condutor ter saído do posto de carregamento.

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A química da bateria também está a ser reescrita para isto

O exemplo mais visível vem da BYD, com a segunda geração da sua Blade Battery. A primeira versão já era uma bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP) construída com células longas e finas, escolhidas sobretudo pela segurança e pela dissipação de calor. Mas a versão 2.0 foi ainda mais longe, especificamente para permitir cargas ultrarrápidas: passou a existir numa variante “short blade”, mais curta, pensada para maximizar a potência de carga em vez da autonomia máxima, e a própria química foi ajustada, com a adição de manganês ao cátodo, elevando a tensão da célula de 3,2 para cerca de 3,8 volts, uma alteração feita não para guardar mais energia, mas para a deixar entrar mais depressa. O resultado, segundo a própria empresa, é uma carga de 10% a 70% em cerca de 5 minutos, e de 10% a 97% em 9 minutos, valores que, há poucos anos, pareciam fora de alcance para uma química LFP, historicamente mais lenta a carregar do que as baterias de níquel-manganês-cobalto (NMC).

Outros fabricantes seguem lógicas semelhantes: a SK On já mostrou baterias LFP otimizadas especificamente para manter eficiência de carga mesmo a temperaturas negativas, e a SVOLT desenvolveu formatos de célula prismática pensados de raiz para suportar taxas de carga de 5C e 6C, jargão técnico que descreve, em termos simples, quão depressa uma bateria consegue aceitar energia sem se degradar.

O que isto significa para quem compra um carro hoje

O resultado desta corrida é que, cada vez mais, dois elétricos com baterias de capacidade semelhante em kWh podem ter experiências de carregamento completamente diferentes, uma a recuperar autonomia significativa em poucos minutos, outra a demorar meia hora ou mais para o mesmo ganho. A métrica que mais interessa na prática deixou de ser só “quantos quilómetros tem a bateria”, e passou a incluir “quantos quilómetros consegue recuperar no tempo de um café”. Para quem faz viagens longas com regularidade, essa diferença pesa hoje tanto, ou mais, do que a autonomia total anunciada no folheto do carro.

Fontes: Aptiv, Vicor, Imper ODM, Battery Design, Recurrent Auto, Arval Mobility Observatory (via Fleet News), MDPI (Cell Architecture Design for Fast-Charging Lithium-Ion Batteries).